In der heutigen Welt ist Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné ein äußerst relevantes Thema, das die Gesellschaft in verschiedenen Aspekten beeinflusst. Seit Jahrzehnten ist Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné Gegenstand von Studien und Interesse von Experten, Forschern und Fachleuten in verschiedenen Bereichen. Sein Einfluss reicht von der Wirtschaft über die Politik bis hin zu Kultur und Umwelt. In diesem Artikel werden wir die verschiedenen Aspekte im Zusammenhang mit Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné im Detail untersuchen und seine Bedeutung, seine Auswirkungen und die möglichen Zukunftsszenarien analysieren, die seine Entwicklung mit sich bringen könnte. Von seinen Anfängen bis heute hat Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné zu endlosen Debatten und Überlegungen geführt, die dazu beigetragen haben, das Wissen über dieses Phänomen zu bereichern.
Der Abschnitt Lundenburg–Ungarisch Hradisch (Staré Město u Uherského Hradiště) wurde am 4. Mai 1841 eröffnet, der Abschnitt Ungarisch Hradisch–Prerau folgte am 1. September im selben Jahr. Damit handelt es sich um eine der ältesten Eisenbahnstrecken Mitteleuropas.
Die Strecke wurde in den Jahren 1961 (Přerov–Petrovice u Karviné) und 1981–1985 (Břeclav–Přerov) elektrifiziert.
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).
Bei Studénka fuhr am 8. August 2008 der EuroCity Comenius in die Trümmer einer kurz zuvor eingestürzten Brücke. Acht Menschen starben bei diesem bisher schwersten Eisenbahnunglück in der Geschichte der selbständigen Tschechischen Republik.
Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde der Abschnitt Břeclav–Bohumín auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt.
Am 22. Juli 2015 kollidierte ein Triebwagen der ČD-Baureihe 680 als SC 512 Bohumín–Františkovy Lázně auf einem Bahnübergang bei Studénka mit einem liegen gebliebenen Lastkraftwagen. Zwei Menschen kamen ums Leben, und weitere wurden teils schwer verletzt.
Am 25. Februar 2019 schrieb der Streckenbetreiber SŽDC den Umbau der Fahrleitungspeisung von 3 kV Gleichspannung auf 25 kV 50 Hz Wechselspannung im Abschnitt Nedakonice–Říkovice öffentlich aus. Die Ausschreibung gewann ein Konsortium der Firmen Elektrizace železnic Praha und AŽD Praha, das mit geplanten Kosten von 2,1 Milliarden Kronen das günstigste Angebot abgegeben hatte. Das Eisenbahnamt (Drážní úřad) erteilte im Jänner 2021 die Genehmigung für den Umbau. Der Beginn der Arbeiten ist im April 2020 vorgesehen, die Fertigstellung im August 2022.
Im Dezember 2019 schrieb der Streckenbetreiber SŽDC die Erneuerung des etwa zehn Kilometer langen Streckenabschnittes von Dětmarovice bis zur polnischen Staatsgrenze öffentlich aus. Gerechnet wird mit Kosten von 2945 Millionen Kronen, die anteilig über europäische Fördermittel, Darlehen und aus dem staatlichen Fonds für Verkehrsinfrastruktur finanziert werden sollen. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2020 vorgesehen.
In den Jahren 2017 bis 2020 wurde die Strecke mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgerüstet.
Am 24. Juni 2021 musste die Strecke zwischen Břeclav und Hodonín voll gesperrt werden, nachdem ein Tornado der Stärke F4 erhebliche Schäden an den Anlagen und Hochbauten verursacht hatte. Die Schäden konzentrieren sich insbesondere auf den Abschnitt zwischen Moravská Nová Ves und Lužice, wo die elektrische Fahrleitungsanlage samt der Masten sowie die Zugsicherungsanlagen vollständig zerstört worden sind. Ein eingleisiger Betrieb mit Diesellokomotiven konnte am Morgen des 29. Juni 2021 wieder aufgenommen werden, die vollständige Wiederherstellung der beschädigten Anlagen wird einige Wochen in Anspruch nehmen.
Streckenverlauf
Von Břeclav aus, wo die Bahnstrecke nach Brünn abgeht, nutzt die Bahnstrecke geradlinig nordostwärts die weite, rechtsufrige Marchniederung über Hodonin bis kurz vor Otrokovice, wo die March in einer Talenge zwischen Chřiby und Vizovická vrchovina (Marsgebirge und Wisowitzer Bergland) durchtritt. Geradlinig Richtung Norden wird dann Přerov erreicht und hier wieder nordostwärts in der Senke der Becva, die March verlassend, geländeadaptiert etwas kurvenreicher auf die Wasserscheide zur Oder bei Hranice na Moravě. Die breite nördliche Talseite erlaubt nun nahezu durchgehend wieder eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bis Ostrava, wo die Oder übersetzt und über Bohumín kurz in das Tal der Olsa gelangt wird, das zugunsten der Piotrówka (Olsa) - Furche bis zur Polnischen Staatsgrenze bei Petrovice u Karviné wieder verlassen wird.
Literatur
Hermann Strach: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. In: Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band1.1. Karl Prochaska, Wien / Teschen / Leipzig 1898, S.73ff. (archive.org).